Истребительная авиация Франции накануне войны

Загрузка...
Истребительная авиация Франции накануне войны

Французская истребительная авиация, одна из сильнейших в Первую мировую войну, к началу фашистского вторжения утратила свою реальную боевую силу. За прошедшие 19 лет авиапромышленность Франции катастрофически откатилась от общего уровня развитых стран. В книге «Цель жизни» А.С. Яковлев так описывал свои впечатления от командировки во Францию в 1936 году: «Знакомство с французской авиацией вызвало разочарование и даже недоумение… Мы посетили заводы наиболее известных французских конструкторов — Блерио, Рено, Потеза и Месье… Долгое время во Франции преобладала точка зрения, будто важнее всего создавать как можно больше образцов самолетов, с тем, чтобы в будущем отобрать наилучшие. Это было выгодно всякого рода мошенникам и авантюристам, объявлявшим себя предпринимателями. Они нанимали конструкторов, создавали бесчисленное количество новых типов самолетов, получая на это государственные субсидии, дотации… К середине 30-х годов Франция утонула в огромном количестве новых образцов самолетов и совершенно запуталась в выборе тех, которые можно было бы запустить в серийное, массовое производство и использовать во время войны».

Истребительная авиация Франции накануне войны

Французская истребительная авиация, одна из сильнейших в Первую мировую войну, к началу фашистского вторжения утратила свою реальную боевую силу. За прошедшие 19 лет авиапромышленность Франции катастрофически откатилась от общего уровня развитых стран.

В книге «Цель жизни» А.С. Яковлев так описывал свои впечатления от командировки во Францию в 1936 году: «Знакомство с французской авиацией вызвало разочарование и даже недоумение… Мы посетили заводы наиболее известных французских конструкторов — Блерио, Рено, Потеза и Месье… Долгое время во Франции преобладала точка зрения, будто важнее всего создавать как можно больше образцов самолетов, с тем, чтобы в будущем отобрать наилучшие. Это было выгодно всякого рода мошенникам и авантюристам, объявлявшим себя предпринимателями. Они нанимали конструкторов, создавали бесчисленное количество новых типов самолетов, получая на это государственные субсидии, дотации… К середине 30-х годов Франция утонула в огромном количестве новых образцов самолетов и совершенно запуталась в выборе тех, которые можно было бы запустить в серийное, массовое производство и использовать во время войны».

Когда в пять вечера 3 сентября 1939 года Франция объявила войну Германии, в ее истребительной авиации находились самолеты 12 типов, принадлежавшие к трем разным поколениям, в то время как у \»Люфтваффе\» их практически было только два — Bf.109 и Bf.110. Разнообразие — характерная черта французского самолетостроения. Государство стимулировало опытные работы, и многочисленные конструкторские бюро заваливали ВВС всевозможными образцами машин различного назначения. Например, на конкурс истребителей в 1932 году десять фирм выставили 15 машин всевозможной компоновки! Сложно даже перечислить все опытные истребители, спроектированные и построенные во Франции в 30-е годы.

Все одномоторные истребители по французской классификации относились к категории С1. Это обозначение добавлялось к названиям всех машин, входивших в нее, например, MS.406C1. Наименование многоместных истребителей зависело от количества членов экипажа, но не от числа двигателей. И одномоторный \»Мюро 113\», и двухмоторный Р.630 относились к категории С2. Ночные истребители отличались буквой N, например, CN2. Самые старые истребители сосредотачивались в летных школах, местных подразделениях ПВО и в колониях. Древнейшими из них являлись представители семейства \»Ньюпор-Деляж\» NiD 62 — их строили с 1928 года. В 1939 году они еще встречались в отдельных звеньях ПВО.

Истребительная авиация Франции накануне войны

Немного моложе были представители следующего поколения, готовившегося к уже упомянутому конкурсу. Основные требования к ним формулировались заданием 1930 года. Состязание тогда выиграл знаменитый \»Девуатин\» D.500. По тому времени в нем было немало новинок. Конструктор Эмиль Девуатин, стремясь достичь высокой скорости полета, перешел от традиционной в те годы схемы биплана к моноплану с нижним расположением довольно тонкого крыла. Конструкция полностью выполнялась из легких сплавов, предусматривалось проектирование и аварийный сброс бензобаков, масляно-воздушные амортизаторы шасси (неубирающегося, но в обтекателях). Истребитель оснастили новейшим тогда мотором водяного охлаждения Испано-Сюиза 12Xbrs (650 л.с.). Эта машина, которую, наряду с советским И-17, считают одним из предвестников поколения скоростных монопланов, ориентированном на бой на вертикалях, безусловно, представляла собой гигантский шаг в качественном уровне французской истребительной авиации. В середине 1930-х D.500 считался одним из лучших истребителей мира.

D.500, а затем его модификации D.501 и D.510, строились в больших количествах и одно время составляли около 80% парка французских истребителей. Массовое перевооружение на D.500 и его варианты означало почти полный переход истребительной авиации Франции на схему моноплана, цельнометаллическую конструкцию и пушечное вооружение. D.501 — первый в мире серийный истребитель, оснащенный мотор-пушкой. \»Девуатины\» в сентябре 1939 года еще использовались тремя авиагруппами первой линии.

Истребительная авиация Франции накануне войны

\»Девуатин\» D.500.

К том у же поколению относились \»Блерио-Спад\» 510, \»Девуатин\» D.37 и \»Луар\» 46. Первый цельнометаллический биплан с мотором \»Испано-Сюиза\» 12Xbrs и вооружением из четырех пулеметов, проектировался по заданию 1930 года, но долго доводился и впервые взлетел лишь в январе 1933 года. В серию же его запустили только в 1936 году и построили всего в 60 экземплярах. Это был последний истребитель-биплан французских ВВС. Хотя он и превосходил D.500 по маневренности и был примерно эквивалентен по скорости, зато сильно уступал по скороподъемности.

D.37 моноплан-парасоль со звездообразным мотором \»Гном-Рон\» 14Kbrs (700 л.с.), примерно на 10 км/ч был быстроходнее \»Блерио\», но имел большую посадочную скорость и критиковался за ненадежность шасси и радиаторы в крыле. Фактически эта машина создавалась сначала фирмой \»Луар эт Оливье\» и лишь затем проект перешел к конструкторам фирмы \»Девуатин\». Его запустили в производство в очень ограниченном количестве. Для французских ВВС выпустили 28 D.371 с моторами 14Kfs (930 л.с. ) и четырьмя пулеметами. Впоследствии, десять из них передали Испании под обозначением D.372 (первоначально под ним построили 14 машин для Литвы). Наиболее интересны D.373 и D.376, являвшиеся единственными французскими палубными истребителями. Они отличались от типа \»371\» посадочным крюком и щитками, a D.376 и складывавшимся вручную крылом. В ноябре 1934 года заказали 40 D.373. Впоследствии в этот заказ вошли и усовершенствованные D.376, на некоторых из них фюзеляжные 7,5-мм пулеметы заменили на один 13,2-мм \»Гочкис\». Такие машины перед войной эксплуатировались на единственном французском авианосце \»Беарн\».

\»Луар\» 46 с крылом — \»чайкой\» демонстрировал явное влияние польских конструкторов. Даже внешне он был очень схож с Р-11, но имел более высокие характеристики: максимальная скорость достигала 410 км/ч. Его приняли на вооружение в 1936 году, построив в 60 экземплярах. К началу войны \»Луар 46\» считался чисто учебной машиной (их убрали из строевых частей в декабре 1938 года), а D.371 и \»Блерио-Спад\» 510 еще встречались в подразделениях ПВО и также были законсервированы как резервные.

Середина 1930-х годов — период, когда авиация Франции переживала бурный рост и реорганизацию. Такова была реакция на приход к власти Гитлера и возникшую в связи с этим угрозу новой войны. Уже в марте-апреле 1933 года подготовили \»План I\», предусматривавший доведение парка истребителей до 480. В июле 1934 года французская авиация стала независимым видом вооруженных сил и перешла на новую структуру. Министерство авиации, руководившее ВВС, смотрело вперед и подготовило техническое задание на истребитель следующего поколения.

Ответом на это задание стали шесть самолетов: \»Блерио-Спад\» 710, \»Луар\» 250, \»Ньюпор\» Ni 160, \»Блок\» МВ.150, \»Девуатин\» D.513 и \»Моран-Солнье\» MS.405. Все они, кроме \»Блерио\», являлись монопланами с убирающимся шасси. Из этих машин военные выбрали две: MS.405 и Ni 160 с моторами жидкостного охлаждения фирмы \»Испано-Сюиза\».


Истребительная авиация Франции накануне войны

\»Моран-Солнье\» MS.405.

Истребительная авиация Франции накануне войны

\»Ньюпор\» Ni 160.

\»Спад\» 710, отличавшийся очень мощным вооружением (четыре пулемета и пушка плюс, отпугивающий неподвижный пулемет в хвостовом коке), рассчитывался на скорость 470 км/ч, но достичь ее не удалось — в июне 1937 года, в разгар испытаний, у истребителя от тряски разрушилось хвостовое оперение, пилот погиб. D.513 страдал недостаточной устойчивостью. \»Луар\» 250 никак не мог подобраться к расчетной скорости.

Реально до серии дошел только один истребитель, MS.405, в серийном варианте обозначенный MS.406. \»Ньюпор\» преследовали аварии и катастрофы. Лишь третий опытный экземпляр успешно прошел испытания, но это произошло через год после того, как MS.406 приняли на вооружение.

В первую очередь на \»Моран\» рассчитывали в \»Плане II\» от сентября 1936 года, по которому истребительную авиацию требовалось довести до 756 самолетов. План закупок на 1936 год вчетверо превышал прошлогодний. Если в 1935 году Франция имела 437 истребителей, то ровно через год — 639. Но пока это все были самолеты старых типов — D.500/501 и \»Луар\» 46.

В октябре 1934 года поступило второе задание. Параллельно с другими странами французы решили обзавестись тяжелым двухмоторным истребителем. Он должен был стать дневным и ночным перехватчиком большого радиуса действия, дальним истребителем сопровождения и лидером одноместных истребителей (обеспечивавшим навигацию и управление боем большой группы машин). В этом классе создали опытные самолеты \»Потэ\» Р.630, \»Анрио\» Н.220, \»Луар-Ньюпор\» LN.20, \»Бреге\» Br.690 и \»Романо\» Ro.110. Из них в серию запустили машину \»Потэ\» в вариантах Р.630 и Р.631 (с разными моторами). В военно-воздушные силы он и стали поступать только в конце 1938 года, в первую очередь для перевооружения эскадрилий ночных истребителей, до этого летавших на одномоторных двухместных монопланах-парасолях \»Мюро\» 113CN2.

Истребительная авиация Франции накануне войны

\»Потэ\» Р.631

Самолет фирмы \»Бреге\» тоже позже попал на вооружение как легкий бомбардировщик и штурмовик. Уже на его базе перед самой войной создали проект \»истребителя бомбардировщиков\» Br.700 с 37-мм пушкой. Внедрение MS.406 также задерживалось. Лишь в 1938 году удалось начать его серийное производство.

В переходе на истребители \»новой волны\» Франция явно отставала от Германии. Вышедшие из подполья \»Люфтваффе\» довольно быстро сменили бипланы He.51 и Аr.68 на цельнометаллические монопланы Вилли Мессершмитта. В 1937 году они уже воевали в Испании.

Отставание нужно было наверстывать. \»Планом V\» предполагалось довести парк до 2127 истребителей. Для реализации программы в конце 1936 года была объявлена национализация авиазаводов. К началу 1937 года подавляющее большинство самолетостроительных предприятий было сосредоточено в составе шести государственных объединений:

1) SNCAC — заводы \»Анрио\» в Бурже, \»Фарман\» в Булонь-Бийянкур и \»Луар-Ньюпор\» в Исси-ле-Мулине;
2) SNCAO — предприятия \»Бреге\» в Бужене, \»Луар-Ньюпор\» в Сен-Назере;
3) SNCAN — заводы \»Потэз\» в Мельте, CAMS в Шартрвиле, \»ANF Ле Мюро\» в Мюро, \»Амио\» в Кодебек-эн-Ко и \»Бреге\» в Гавре;
4) SNCASO — предприятия \»Блерио\» в Сурене, \»Блох\» в Виллакубле и Курбевуа, \»Лиор э Оливье\» в Рошфоре, а также три завода в окрестностях Бордо;
5) SNCASE — заводы \»Потэз\» в Берре, CAMS в Витролле, \»Романо\» в Каннах, SPCA в Марселе, а также \»Лиор э Оливье\» в Аржентелье и Мариньяне;
6) SNCAM — предприятия бывшей фирмы \»Девуатин\», в том числе во Франказале и Реколле.

На государственных объединениях было занято более 30 тысяч человек, а их месячные производственные возможности (при работе в три смены без выходных) оценивалась от 210 до 295 самолетов. У частников остался ряд небольших предприятий, специализирующихся, большей частью, на опытном производстве. На них трудилось порядка 5 тысяч рабочих и служащих, а месячный выпуск прогнозировался в пределах 100 самолетов. Реальное же производство самолетов во Франции в 1936 году не превышало 40 машин в месяц.

Справедливости ради заметим, что национализация имела ещё одну важную цель — рассредоточение авиационных предприятий, скученных в районе столицы. Правительство не без оснований считало, что в случае войны с Германией (на стороне которой, вероятнее всего, выступит и Италия), французские авиазаводы могут быть быстро уничтожены вражескими бомбардировщиками.

Естественно, национализация не могла решить все проблемы. Заданные планы были завышены, заказы — не обеспечены сырьем и комплектующими. Не хватало двигателей, пушек и пулеметов, приборов, радиостанций и еще много другого. Особенно остро стоял вопрос с моторостроением. Мало того, что французские двигатели уступали немецким по мощности (что сразу сказывалось на скоростных характеристиках самолетов), их просто не могли производить в достаточных количествах. Недостаток двигателей \»Испано-Сюиза\» вынудил принять на вооружение ранее отвергнутый истребитель \»Блок\» МВ.150 с мотором воздушного охлаждения \»Гном-Рон\».

Истребительная авиация Франции накануне войны

\»Блок\» МВ.150.

По темпам модернизации авиации французы все сильнее уступали немцам. Когда начался Судетский кризис, они имели всего три современных истребителя — предсерийные MS.405. Секрет был прост: Германия тратила на свои ВВС гораздо больше денег. В 1935 году — в пять с половиной раз, в 1938 году — в семь. Финансовый вопрос очень остро встал для французского правительства в начале 1938 года.

Осознав, что отечественные заводы решить задачу переоснащения ВВС в приемлемые сроки не способны, обратились к зарубежным фирмам. Заказы на пулеметы разместили в Бельгии, на авиамоторы — в Чехословакии, Швейцарии и США. В Америке решили приобрести большую партию современных истребителей. Выбор пал на фирму \»Кэртис\», предложившую цельнометаллический моноплан \»Хок\» 75А — экспортный вариант Р-36, строившийся для ВВС Соединенных Штатов.

Американский истребитель был немного тяжелее \»Морана\», но развивала скорость около 470 км/ч (столько же, сколько современный ему Bf 109C), имел вооружение из четырех пулеметов и превосходил французские истребители по дальности.

Но цена американского самолета вдвое превышала стоимость MS.406 или МВ.150. Янки всегда умели делать деньги на чужих проблемах. Вторым отрицательным фактором был низкий темп поставок новых машин во Францию, обещаемый американцами. Более того, американские ВВС встревожились заключением французского контракта, который, как они считали, мог сорвать план выполнения поставок Р-36 в строевые части ВВС США. Американские военные начали открыто противодействовать заключению договора. Лишь вмешательство президента Ф. Рузвельта смогло сломить ситуацию, и сотня самолетов, обозначенных во Франции как Н.75, поступила на вооружение до мая 1939 года.

Параллельно с этим в Нидерландах в КБ фирмы \»Коольховен\» проектировали специально для Франции более дешевый истребитель смешанной конструкции FK.58. Официальный заказ на него выдали в январе 1939 года. Но импортная техника лишь считалась временным подспорьем для перевооружения ВВС отечественными истребителями. По всему миру истребительная авиация быстро прогрессировала и нужны были машины уже с более высокими данными.

Истребительная авиация Франции накануне войны

\»Коольховен\» FK.58.

В 1937 году вновь объявили конкурс на одноместный истребитель следующего поколения. Его скорость должна была превышать 500 км/ч. По этому заданию создали самолеты \»Девуатин\» D.520, САО.200 (являвшийся развитием уже упоминавшегося NL160), \»Моран-Солнье\» MS.450 и \»Арсенал\» VG.33. Из них на вооружение французских ВВС попал только D.520, но это произошло позже, уже в ходе войны.

Первая партия из 12 САО.200 с моторами \»Испано-Сюиза\» 12Y51 в момент заключения перемирия с немцами как раз находилась в сборке. Ни один из этих самолетов не был закончен. На VG.33 с 12Y51 выдали заказ еще в 1938 году. Хотели закупить 200 истребителей. Когда немцы подошли к Парижу, около 160 VG.33 находились в незавершенном состоянии на заводе в Сартрувилле. Около дюжины машин удалось довести до состояния, позволявшего им подняться в воздух. Эти самолеты перегнали в тыл. Впоследствии правительство Виши их законсервировало на базе в Шатеру. В ноябре 1942 года там их захватили немцы, но никоим образом не использовали.

Перед войной во французскую авиацию начали поступать истребители \»Кодрон\» С.714 \»Циклон\», являвшиеся результатом программы создания массовых дешевых легких эрзац-истребителей. Особенность этого типа машин — применение сравнительно маломощных двигателей. Основой были скоростные спортивные машины.

Истребительная авиация Франции накануне войны

\»Кодрон\» С.714.

Фирма \»Кодрон\» во второй половине 30-х годов была основным приверженцем концепции дешевого сверхлегкого истребителя — и именно её конструкции наглядно продемонстрировали врожденные недостатки концепции. На сверхлегких истребителях не было возможности смонтировать достаточно тяжелое вооружение, обеспечить необходимую живучесть самолета (бронеспинка сиденья пилота, протектированные бензобаки). Попытки решения этих проблем приводили к необходимости использования более мощного двигателя и увеличению размеров машины, что все равно трансформировало машину в «нормальный» истребитель.

\»Кодрон\» не назовешь большим успехом, но он все-таки принял участие в войне. Легкий истребитель \»Девуатин\» D.551 также переделали из рекордного D.550. Его хотели запустить в серию, но не успели. На стадии опытного образца застрял и \»Потэ\» Р.230.

Не был готов к войне ни один из тяжелых истребителей, строившихся по заданию 1936 года. Из десяти предложенных проектов четыре машины дошли до стадии опытных образцов. Но ни \»Потэ\» Р.671 (дальнейшее развитие Р.631), ни \»Анрио\» NC.600 (потомок Н.220), ни \»Кодрон\» С.900, ни чрезвычайно экзотично выглядевший SE.100, к началу боевых действий не поспели.

Истребительная авиация Франции накануне войны
Истребительная авиация Франции накануне войны

Истребитель SE.100

На заводе в Мельте успели подготовить оснастку для выпуска первой партии из 40 Р.671. Производство SE.100 планировалось на автомобильном заводе \»Ситроен\» в Париже, начиная с последних месяцев 1940 года. На серийном варианте хотели сделать шасси велосипедного типа — носовая сойка со сдвоенными колесами, задняя убиравшаяся стойка — с одним колесом и вспомогательные колеса под оперением. Перед вступлением немцев в город только-только приступили к подготовительным работам.

Не дала плодов и еще одна любопытная экспериментальная программа. Французы готовились к затяжной войне, поэтому думали о создании \»истребителей военного времени\» — максимально простых технологически, дешевых, в минимальной степени использовавших дефицитные легкие сплавы и легированные стали. В конце 1930-х подготовили специальное техническое задание на цельнодеревянный истребитель. В итоге появился \»Блок\» MB.700 А. Эрбемона, в котором тропические породы дерева сочетались с пропитанной синтетическими смолами фанерой (подобной советской \»дельта-древесине\»). Истребитель совершил свой первый полет в апреле 1940 года и успел налетать 12 часов, когда его сожгли немцы на аэродроме Бук. Проектировался и палубный вариант этого самолета, МВ.720.

Многообразие опытных истребителей, создававшихся по официальным заказам, дополняли частные конструкции. Так, М. Руссель в 1938 году спроектировал очень компактный истребитель-бомбардировщик \»Руссель\» 30 — цельнометаллический моноплан с мотором \»Гном-Рон\» 14М7 (690 л.с.). Самолет выглядел вполне современно и мог нести под фюзеляжем бомбу весом 250 кг. В августе 1939 года его приняли на официальные испытания. В ходе доводки увеличили запас горючего, пушечное вооружение (две 20-мм пушки \»Эрликон\» AS в крыльях) и поставили более мощный двигатель в 800 л.с. В июне 1940 года опытный образец истребителя Русселя сгорел при пожаре.

Таким образом, в начале 1939 года французские ВВС имели три типа современных истребителей — MS.406, Н.75 и Р.630. Через полгода к ним добавились МВ.151/152, С.714, Р.631 и FK.58.

Начало войны не являлось для французского правительства неожиданностью. Напряженность нарастала постепенно, к войне готовились давно, а в последние месяцы вероятность ее стала практически очевидной. В июле 1939 года на территории страны прошли крупные учения ВВС с участием будущих союзников — англичан, выставивших около 200 самолетов. Со второй половины августа французская авиация начала рассредоточение по полевым аэродромам. 28 августа объявили мобилизацию.

К 3 сентября 1939 года Франция обладала 3600 самолетами, из них 1364 — боевых. В их число входили 535 MS.405 и MS.406, 120 MB.151 и MB.152,169 Н.75, два FK.58 и 288 двухмоторных Р.630 и Р.631. К этому можно добавить 410 устаревших истребителей (D.500, D.501, D.510, \»Луар\» 46, \»Блерио-Спад\» 510, NiD.622, NiD.629, MS.225).

Морская авиация Франции тоже имела немного истребителей — 27 старых монопланов \»Девуатин\» D.373 и D.376 (базировавшихся на суше, ибо авианосец \»Беарн\» использовали для транспортировки самолетов из Америки) и 15 поплавковых \»Луар-Ньюпор\» LN.210, размещавшихся на катапультах тяжелых крейсеров и линкоров. Скорость \»Девуатинов\» в обоих вариантах не превышала 400 км/ч, а \»Луар\» чуть-чуть переваливал за 300. Цельнометаллический моноплан LN.210 создали в 1935 году с использованием узлов и агрегатов сухопутного \»Луар\» 46.

За период странной войны (по 9 мая 1940 года) французские истребители совершили 10119 боевых вылетов, потеряли 38 машин. Наибольший налет приходился на рутинное патрулирование прифронтовых районов и ближайших тылов. В ноябре французские \»Мораны\» вынудили сесть на своей территории сразу два \»Мессершмитта\». Теперь удалось досконально ознакомиться с основным немецким истребителем, провести учебные воздушные бои.

Bf.09E разительно отличался от Bf.109В, который французские специалисты в свое время обследовали в Испании. Если тот несколько уступал MS.406, то новая модификация превосходила все французские машины. Изучение трофейных \»Мессершмиттов\» подстегнуло стремление как можно быстрее модернизировать свою истребительную авиацию.

Всю странную войну французские авиазаводы работали без устали. Если в сентябре 1939 года выпускали около 300 самолетов в месяц, то к маю 1940 года вышли на рубеж 500. Продолжалась сборка прибывающих из США Н.75 новых модификаций, со скоростью до 520 км/ч. Старые истребители семейства D.500, еще сохранявшиеся в трех авиагруппах, заменили на новые типы. Все устаревшие машины сосредоточили в ПВО, учебных частях и колониях. Морские эскадрильи перевооружили на двухмоторные \»Потэ\». С начала 1940 года в части стал поступать \»Девуатин\» D.520 — лучший французский истребитель Второй мировой.

Еще в октябре 1939 года США заказали \»Кэртис\» Н.81 — экспортный вариант самолета Р-40. Самолеты собирались поставлять в разобранном виде со сборкой в Бурже. Всего закупили 230 Н.81. К концу мая 1940 года 57 истребителей лежали в ящиках, готовые к отправке во Францию. Но ни один из них до заказчика не дошел. После некоторых переделок эти машины использовали британские ВВС.

В начале того же года американскими истребителями решили переоснастить палубную авиацию, подписав с компанией \»Грумман\» договор на поставку 81 моноплана G-36A, модификации известного \»Уайлдкэта\» (F3F) под другой мотор и без складывания крыла. G-36A во Францию до ее капитуляции тоже прибыть не успели и впоследствии влились в британские заказы.

На 1 мая во французской авиации числились 1070 MS.406, 491 MB,151 и МВ.152, 206 Н.75, 44 С.71 4 и 65 D.520. Около 420 французских истребителей были достаточно современны, чтобы на равных драться с немецкими Bf.109E. Именно Bf.109E теперь составляли основную массу истребителей \»Люфтваффе\». За восемь месяцев странной войны немцы с передовой убрали большую часть машин устаревших модификаций В, С и D, полностью заменили бипланы «Арадо» 68 в эскадрильях \»ночников\».

Истребительная авиация Франции накануне войны

\»Девуатин\» D.520

Для ВВС Франции 10 мая 1940 г. настал «момент истины», когда на смену размеренной, временами даже ленивой, боевой работе прежних месяцев «Странной войны» пришла яростная борьба с полным напряжением всех сил. В этот день более 400 германских бомбардировщиков атаковали в 72 площадки, совершив за день более 1000 вылетов. Но немцам не удалось достигнуть неожиданности и нанести противнику большие потери. В северной части фронта они уничтожили на земле всего четыре самолета и около 30 повредили. Зато сами бомбардировщики потрепались изрядно: французы сообщают о 49 победах (в том числе 42 бомбардировщика), англичане — еще о 41.

Механизированные части вермахта ринулись в Бельгию и Нидерланды. Немцы не стали проламывать \»линию Мажино\», они ее обошли. \»Люфтваффе\» поддерживали продвижение своих войск, французы пытались ему помешать. Истребители в первую очередь атаковали бомбардировщики противника, наносившие удары по войскам на поле боя и ближайшим тылам.

Вопреки утвердившемуся мнению, французская кампания не всегда была похожа для немцев на увеселительную прогулку. Так, 12 мая группа Н.75 неожиданно напала на немецкие пикировщики, бомбившие французские танки, и за полчаса подожгла 16 машин. Французские летчики потерь не имели. За первые три недели войны французские истребители уничтожили 350 немецких самолетов.

10 июня Италия объявила войну Франции и Великобритании. У французских летчиков появились новые противники. Итальянские истребители «Фиат» CR.42, G.50 и «Макки» С.200 были тихоходнее, но маневреннее, чем французские.

18 июня командование ВВС Франции отдало приказ всем истребительным группам, чья техника обладала достаточной дальностью, перебазироваться в североафриканские колонии. Удалось перегнать 146 Н.75 и около 160 D.520. \»Блоки\» и \»Мораны\» продолжали сражаться вплоть до формальной капитуляции 22 июня. В отдельных местах боевые вылеты проводились до 25-го числа. За эти дни французские истребители совершили 9987 вылетов.

Истребительная авиация Франции накануне войны

Истребитель Н.75.

Количество подтвержденных побед в разных источниках колеблется от 684 до 693. По одним данным, Франция потеряла 320 самолетов в воздухе, 240 — на земле и 235 — вследствие аварий. По другим, потери составили гораздо больше — 1525 машин, но включая авиацию англичан, базировавшуюся во Франции. Из применявшихся французами массовых типов истребителей самым эффективным был D.520. За каждый сбитый \»Девуатин\» немцы заплатили более чем семью самолетами.

Так закончились первые большие воздушные сражения Второй мировой войны, и таким был итог девятнадцатилетнего пути развития французской истребительной авиации.

Источники:
Харук А.И. Французские истребители Второй мировой. М.: Яуза, 2013. С. 5-22, 60-67.
Харук А.И. Легкий истребитель «Кодрон» // Авиация и космонавтика. 2011. №11. С. 50-56.
Степанов А. Пиррова Люфтваффе победа на Западе // История авиации. 2000. №3. С. 11-16, 18-22.
Котельников В. Истребители Франции // Крылья Родины. 2000. №5. С. 17-20.
Котельников В. Истребители Второй мировой войны (1939-1945). Ч. 2. М.: Авиам, 1994. С. 22-27.

Популярное сегодня

Загрузка...